درحالیکه آذربایجان به خوبی موقعیت خود در راهگذرهای عبوری از کشورش را دریافته و کمر همت به پیشبرد راهگذر شمال-جنوب بسته، ایران هنوز در اینباره تعلل میکند و در زمینه این راهگذر به جز موضوع تامین مالی، هنوز چالشهای فنی زیرساختی را حل نکرده است.
*** سرمایهگذاریهای کریدوری آذربایجان
به گزارش صنایع، راهآهن آذربایجان (ADY) و بانک توسعه آسیایی (ADB)، یک قرارداد وام به ارزش ۱۳۱.۵ میلیون دلار برای بازسازی بخش مهمی از راهگذر حملونقل بین المللی شمال – جنوب (INSTC) امضا کردند؛ این را پایگاه اینترنتی «ریپورت» که به صورت مرتب وضعیت پروژهها و توافقهای آذربایجان را پوشش میدهد، منتشر کرده است.
بر اساس این گزارش، این اعتبار برای تکمیل بازسازی خط اصلی ۱۶۶ کیلومتری میان «سومگایت» و «یالاما» شامل سازههای عمرانی و تقاطعهای ریلی اختصاص یافته است و انتظار می رود این پروژه تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵ تکمیل شود. این وام ۲۲ ساله دارای مدت تنفس ۲ ساله (یعنی پس از ۲ سال باپرداخت آغاز میشود) است.
از طرفی، هزینه کل پروژه حدود ۱۶۰.۵ میلیون دلار تخمین زده شده که دولت آذربایجان ۲۹ میلیون دلار در آن مشارکت کرده است. بانک توسعه آسیایی، پیشتر ۱۵۰ میلیون دلار به راهآهن آذربایجان اختصاص داده بود.
از زمان پیوستن باکو به بانک توسعه آسیایی در سال ۱۹۹۹، این کشور بیش از ۵ میلیارد دلار وام دریافت کرده است تا پروژههای دولتی و خصوصی را در زمینههایی مانند حملونقل، انرژی، بهداشت و کشاورزی تامین مالی کند.
*** آذربایجان و راهگذر شمال-جنوب
آذربایجان در سال ۲۰۰۵ به پروژه راهگذر بینالمللی شمال-جنوب پیوست. این کشور به علت موقعیت ویژه جغرافیایی خود به صورت همزمان میتواند در راهگذر شمال-جنوب و راهگذر شرق-غرب یا همان پروژه یک کمربند و یک جاده چین قرار بگیرد.
باکو به خوبی به موقعیت ویژه خود آگاه شده است و سعی میکند هم به درستی از این فرصت استفاده و هم در بازیهای ژئوپلیتیکی نقش و جایگاهی برای خود ایجاد کند.
نخستوزیر آذربایجان، علی اسدوف و رئیسجمهور روسیه، میخائیل میشستین در اواسط نوامبر ۲۰۲۴ دیدار کردند که در این دیدار اسدوف گفت، حجم حملونقل کالا از راهگذر شمال-جنوب میان ۲ کشور به صورت پیوسته در حال افزایش است و در دهماهه سال جاری، این افزایش بیش از ۱۰ درصد بوده است.
پیش از این هم در جریان سفر ۲ روزه رئیسجمهور روسیه، ولادیمیر پوتین به باکو، رئیسجمهور آذربایجان، الهام علیاف اعلام کرده بود که هر ۲ بخش راهآهن و جادهای راهگذر شمال-جنوب در این کشور به طور کامل اجرا شده و در حال حاضر در اراضی آذربایجان به طور موفقیتآمیز در حال بهرهبرداری هستند و باکو فعلا در حال مدرنسازی بخش راهآهن این راهگذر به منظور افزایش ظرفیت عبوری آن است.
این مقام آذربایجانی تصریح کرد که در حال بررسی امکان حمل تا ۱۵ میلیون تن کالا در سال هستند و امسال حدود ۱۲۰ میلیون دلار برای مدرنسازی این بخش از راهآهن تخصیص دادهاند تا به ظرفیت عبوری مورد نیاز برسند.
همچنین این کشور برای تسریع در توسعه کریدور INSTC، در اکتبر ۲۰۲۳، جاده باکو-گوبا-روسیه را افتتاح کرد که یک جاده ۱۵۰ کیلومتری از باکو تا مرز روسیه و ۱۳ کیلومتر کوتاهتر از مسیر قدیمی است.
*** راهگذر بینالمللی شمال-جنوب چیست؟
راهگذر حملونقل بینالمللی شمال-جنوب (INSTC) از مسیرهای راهبردی در نیمکره شرقی جهان است. موافقتنامه این شبکه چندوجهی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر در شهریور ماه ۱۳۷۹ (سپتامبر ۲۰۰۰) در شهر سنپترزبورگ روسیه میان وزیران حملونقل ۳ کشور ایران، هند و روسیه به امضا رسید.
این راهگذر با کاهش ۴۰ درصدی مسافت و ۳۰ درصدی هزینههای حملونقل، یکی از مقرون بهصرفهترین مسیرهای ترانزیتی جهان است که با توجه به موقعیت راهبردی دارای اهمیت بالاییست.
*** دلایل مهم بودن این پروژه برای ایران
کمتر بودن زمان و هزینه ارسال محموله از این مسیر به نسبت کانال سوئز یکی از دلایل مهمیست که میتواند مزیت اقتصادی بزرگی برای ایران باشد.
از طرف دیگر، این راهگذر علاوه بر اینکه میتوان مبادلات تجاری را میان ایران، روسیه و سایر کشورها در اروپا و حتی کشورهای آسیایی را بیشتر کند، میتواند موقعیت راهبردی ایران در منطقه را تقویت و کشور را به قطب ترانزیتی مهمی تبدیل کند.
راهگذر بینالمللی شمال-جنوب با تقویت همکاریهای منطقهای میتواند، وابستگی به غرب را کم کرده و تعاملات تجاری و اقتصادی با کشورهای آسیایی و سایر مناطق جهان را افزایش و زمینهساز پروژههای زیرساختی دیگری نظیر توسعه بنادر، راهآهن و جادهها شود.
*** سهم ایران در کریدور شمال-جنوب
این راهگذر، بنادر روسیه در دریای بالتیک و قطب شمال را با بنادر در سواحل خلیج فارس و اقیانوس هند متصل میکند و ارتباط ریلی از بندر مورمانسک به بندرعباس ایران در خلیج فارس را فراهم میکند.
این پروژه، ۳ مسیر اصلی نسبت به دریای خزر دارد؛ یک مسیر ترانسکاسپین؛ از بنادر آستراخان، اولیا و ماخاچکالا در روسیه و بنادر بندرانزلی، امیرآباد و نوشهر در ایران. دومین مسیر، مسیر شرقی است که از طریق خط ریلی موجود از قزاقستان، ترکمنستان و ایران میگذرد. مسیر غربی از آستراخان از طریق سامور به آذربایجان و ایستگاه آستارا میرسد و از طریق ایران به خط در حال ساخت آستارا-رشت-قزوین میرود.
*** سرنوشت نامعلوم راهآهن رشت-آستارا
به گزارش صنایع، راهآهن رشت-آستارا نزدیک به ۲۴ سال است، سرنوشت نامعلومی دارد؛ پس از چندین بار گفتوگو برای سرمایهگذاری روسیه در این پروژه، هنوز هیچ خبری تایید شده رسمی منتشر نشده است.
مسکو در اردیبهشت ۱۴۰۲ بار دیگر توافقنامهای با ایران برای احداث این خط آهن امضا کرد اما چندی بعد خبرگزاری اسپونیک خبر داد که این توافقنامه به حالت تعلیق درآمده است.
قرار بود روسها ۱.۶ میلیارد یورو در احداث این خط آهن ۱۶۴ کیلومتری سرمایهگذاری کنند که فعلا در هالهای از ابهام قرار دارد.
به گفته کارشناسان دلیل پیش نرفتن این پروژه، چالشهاییست که از هم جانب روسها وجود دارد و هم ایران.
ایران هنوز بسیاری از چالشهای فنی زیرساختی ازجمله مشکلات محیطزیستی و موضوعات مربوط به زمینهای کشاورزی و تملک اراضی و مشکلات احداث خود پروژه را حل نکرده و تامین مالی تنها مشکل پیش روی پروژه نیست.
با این حال، در خردادماه ۱۴۰۱، نخستین محموله ترانزیت چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و راهگذر شمال-جنوب بعد از سالها مذاکره و رایزنی فعال شد.
اما استفاده ایران از مسیر که میتواند درآمدهای بیشماری برای آن داشته باشد بسیار ناچیز است و عدم پیشرفت این پروژه تنها به مشکلات مالی برنمیگرد و تعلل تهران و وجود اختلاف نظرها در مورد پروژه باعث شده است که سالها بدون پیشرفت چشمگیر باقی بماند.
انتهای پیام///
